Ülkemizde analog takograf kullanılmaya başlayalı 30 yıl, takografın zorunlu oluşunun üzerinden 20 yıl geçti ve dijital takograf kullanmaya başlayalı 10 yıl oldu. Hala takografın ne olduğunu ne kullananlar ve ne de yönetenler doğru olarak anlayabilmiş değil. Kazaları azaltması vs. gibi hususların arkasına saklanılarak, sadece daha teknolojik bir cihaz takarak, sorunların çözüleceği yanılgısına düşülüyor. Daha önce defalarca yazdık, ancak güncel gelişmeler, analog takografların dijital takograf ile değiştirilmesinde son gün olan 10 Temmuz 2020 tarihinin yaklaşması nedeni ile, bazı konuların tekrar hatırlatılması gerektiğini düşünüyoruz.

Dijital takograf uygulamasına, taraf olduğumuz AETR sözleşmesi uyarınca ve AB mevzuatı ile milli mevzuatın uyumlaştırılması çalışmaları kapsamında geçmiş bulunuyoruz. Ne AETR sözleşmesinde ve nede AB mevzuatında, dijital takograf kullanmanın zorunlu kılındığı tarihten önce tescil edilmiş araçların, sağlam analog takograflarının sökülerek dijital takograf takılmasına dair bir hüküm bulunmamaktadır.
AETR sözleşmesine göre, 16 Haziran 2010 tarihinden sonra yeni tescil edilecek ve uluslararası nakliyatta çalışan araçlar dijital takograf takmak zorundadırlar. AB ülkelerinde ise, Mayıs 2006 tarihinden sonra yeni tescil edilecek araçlar dijital takograf takmak zorundadırlar. İstisnalar, analog takograf arızalandığında, onarımının yapılmaması, araç satıldığında veya plaka değiştiğinde dijital takograf ile değiştirilmesidir.

Ancak, takograf üç parçadan oluşur (Kayıt cihazı, kablo ve sensör), hangi parça veya parçalar arızalanınca, dijital takograf ile değiştirmek gerekmektedir? Burada farklı yorumlar olmakla beraber, aynı anda sensör ve kayıt cihazı arızalandığında, analog takografın onarılmaması, yerine dijital takograf takılması uygundur. Çünkü;yeni nesil analog takografların kablosu, dijital takograflarla  da kullanılmaktadır. Analog takografın sensörünü dijital takografta kullanmak, dijital takograf ile kullanılan sensörü analog takograf ile kullanmak ve tersi mümkün değildir.
Görüldüğü üzere, toptancı bir yaklaşımla, analog takografın herhangi bir parçası arızalandığında, yerine hemen dijital takograf taktığınızda, halen kullanılabilir durumdaki cihazları çöpe atmış olursunuz. Bu bilgi, tüm Avrupa takograf üreticilerinin (VDO, STONERIDGE ,İNTELLİC ,ACTIA)  web sitelerinde, takograf servis kılavuzlarında , AB takograf tip onay makamı JRC (Joint Research Center) web sitesinde ve TOBB’ nin STAUM web sitesinin İngilizce  bölümünde yer almaktadır. 

Takograf kullanmanın amaçları ve başarısı için gerekli şartlar;

Yukarda da belirtildiği gibi, ne AETR sözleşmesi ve AB mevzuatı, dijital takograf uygulamasının başladığı tarihten önce tescil edilen araçların analog takograflarının değiştirilmesini öngörmemektedir. Ve belki 2020 li yılların sonuna kadar AB ülkeleri ve AETR sözleşmesine taraf ülkeler analog takografları, arızalanmadığı sürece kullanmaya devam edeceklerdir.

Takograf kullanımının maksadı olarak belirtilen hususlar, aslında AETR Sözleşmesi’nin amaçları olup; AETR Sözleşmesi, sadece takograf cihazlarının takılması ve kullanımını değil; takograf servislerinin çalışmasını ve denetlenmesini, yol kenarı ve şirket merkezlerindeki denetlemeleri,  sürücülerin eğitimini ve gerekli destekleyici yasal düzenlemeleri de içermektedir. AETR sözleşmesine göre, amaç; kazaları önlemek, sürücülerin haklarını korumak ve rekabet koşullarını sağlamaktır. Sözleşme bunu, sürücülerin çalışma sürelerini kontrol ederek sağlamaktadır. Sürücülerin çalışma süreleri ise, takograf tarafından kaydedilmektedir. Kısaca, takograf sürücüye özel mesai takip saatidir.

Dikkate edilirse, araçlara dijital takograf takılmasının, belirtilen amaçların sağlanmasında tek başına bir katkısı yoktur. Takograf; denetlemelerin daha hızlı, çabuk ve güvenli yapılmasını sağlayan bir cihaz olup; ancak, takograf ayarlarının ve muayenelerinin sağlıklı yapılması ve etkin bir denetim gerçekleştirilmesi halinde belirtilen amaçlar gerçekleşebilmektedir. Ancak, aradan 10 yıl geçmesine rağmen, denetim ekipleri yeterli eğitim ve bilgi ile donatılamamış, gerekli donanım ve yazılım sağlanamamıştır. Bu durumda, takografa yatırım yapılmasının anlamı kalmamaktadır. Sadece daha modern cihaz takıp, karşılığında yurt dışına döviz transferi ile ülke ekonomisindeki cari açığın büyümesine / artmasına katkı sağlanmıştır.

Bu değişikliği savunanlar; dijital takografların daha güvenli olduğunu ve kazaları azaltacağını savunmaktadırlar. Dünyada manipüle edilemeyecek teknoloji yoktur. Bunu, ülkemizdeki dijital takograflı araçların yarısından fazlasının manipülasyonlu oluşundan biliyoruz. Etkin bir denetleme olmadan bunu önlemeniz, mümkün değildir. Araç muayenelerinde de takografla ilgili ciddi bir kontrol yapıldığını kimse söyleyemez.

İncelenen istatistiklerde, takograf kullanımından dolayı trafik kazalarında azalma olduğunu gösteren bir bilgi de görül(e)memiştir. Kaldı ki, takografların %70’nin kalibrasyonları eksik, hatalı veya usulüne uygun değildir. Ayrıca, araç sürücüsü takografı kullanmayı bilmediği için sağlıklı verilerin oluşmadığı bir gerçektir. Bu şartlarda denetim olsa bile, yanlış verilerle hangi doğru sonuca ulaşılabilir ki?

Kamu otoritelerinin “dijital takograf, manipüle edilemez”  ve çok güvenli olduğu şeklinde tutumlarında, dijital takograf üreticilerinin her vesileyle ve ısrarla söyledikleri “dijital takograflar asla manipüle edilemez” şeklindeki yaklaşımlarının etkili olduğunu görüyoruz. Ama, maalesef gerçekler böyle olmayıp, bugün AB yollarındaki takografların bile %25 – 35’i manipüle edilmiş durumdadır.

Dolayısı ile hangi takografı takarsanız takın, denetleme olmadığı için istenen sonuç hasıl olmayacaktır. Bu uygulamadan tek karlı çıkan, dijital takograf distribütörleri ve üreticileridir.

Rekabet boyutu;

Bu uygulamanın bir de rekabetle ilgili tarafı vardır. Analog takograf, yapısı gereği, dijital takografa göre kullanımda bazı avantajlar sağlamaktadır. Analog takograf kağıdının değerlendirilmesinde, değerlendirenin bakış açısına göre, zamanlarda 5-10 dk. tolerans vardır ve bu sürücü lehine kullanılmaktadır. Dijital takograflar olayları dakika dakika kayıt yapmaktadır. AB ülkelerinin Lojistik şirketleri bu hususu özellikle vurgulamakta ve analog takograflarına itina ile bakmaktadırlar. O zaman, uluslararası rekabette önemli bir sektör olan Türk Lojistik sektörünü, bu avantajdan neden yoksun bırakıyoruz?

Ekonomik boyut:

Ekonomik boyutuna gelince; Analog takograf sistemi 400 EUR+KDV kadardır. Takılacak dijital takograf sistemi de 600 EUR+KDV kadardır. Verilen rakamlar markaya göre değişebilir, ortalama fiyatlardır. Yukarda belirtilen işlem sonucu, 400 EUR+KDV'yi çöpe atıyorsunuz, bunun karşılığında dijital takograf takmak için 600 EUR+KDV ekstra para ödüyorsunuz. Ve bu ürünlerin çok büyük bir bölümü ithal ve döviz karşılığında almak zorundasınız. 500.000 Adet aracın bu kapsamda olduğunu, 350.000 adet aracın takografının değiştirildiği, geriye 150.000 adet araç kaldığı açıklanmıştır. 500.000 aracın ülkemize maliyeti 500.000.000 EUR dur (Analog+Dijital). Pars, Aselsan gibi takografların uluslararası nakliyatta çalışan araçlarda kullanılması, yasal olarak mümkün olmasına rağmen, pratikte mümkün değildir. Yurtiçi nakliyatta çalışan araçlar yerli takograf kullanabilirken, uluslararası nakliyatta çalışan araçlar ithal takograf takacaktır. Bir diğer konu, yerli üretim kapasitesi, kısa sürede bu ihtiyacı karşılayabilecek durumda değildir.

Türkiye için üç üretici fazladır. Başarı Telematik firmasının ürettiği EFAS takografın yerli olduğu konusu şüphe götürür. Tip onayı Almanya tarafından verilmiştir, Türkiye’de montajı yapılmaktadır. Aselsan ve Pars  Ar-Ge firmaları  takografların bazı kronik sorunları nedeni ile  zaman ürünleri geri çağırmakta veya  sık sık güncellemeler yapmaktadır. Bu durum, lojistik firmalarını satın almada tereddüt etmesine neden olmaktadır. Başlangıçta tek bir üreticinin desteklenerek, hatasız bir takografın çıkarılması hem güven açısından ve hem de kaynakların ekonomik kullanılması açısından daha faydalı olabilirdi.

Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı hangi araca, hangi takograf takılacak belirleme yetkisine sahip midir?

Her bakanlığın bir teşkilat ve görev kanunu bulunmaktadır. Buna göre, Ölçü ve Ayar Cihazları, T.C. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın görev alanı içerisindedir. Takograf cihazları da 2006 yılında çıkarılan bir kanun hükmünde kararname ile Ölçü ve Ayar Mevzuatı kapsamına alınmıştır. Bakanlığın ölçü ve ayar cihazları ile ilgili görev ve yetkileri; Ölçü ve ayar cihazlarının tip onaylarının verilmesi ve yenilenmesi, muayenelerinin yapılması, tamir ve muayene servislerinin yetkilendirilmesi, cihazların hizmet dışı bırakılmaları ve ithalatının düzenlenmesi konularındadır.

Bu kapsamdaki yetkiler arasında, ölçü ve ayar cihazlarını kimin kullanması gerektiği bulunmamaktadır. Nitekim, Karayolları Trafik Kanunu’nunda bulunan, ‘’Geçici Madde 6 - Taksimetrelerin hangi il ve ilçelerde hangi tarihten itibaren, takografların, öncelikle hangi cins araçlarda hangi tarihten itibaren kullanılacağına ilişkin  esaslar yönetmelikte gösterilir’’ hükmü, bu yetkinin İçişleri Bakanlığı’na ait olduğunu göstermektedir. Bu nedenle, analog takografların değişimi ile ilgili olarak, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından getirilen hükümleri nereye koymak gerekiyor? Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı için kazaların azaltılması bu kadar önemli ise, kazaların ve kayıpların en önemli ikinci nedeni hız ihlallerini önleyecek olan, hız sınırlandırıcı donanımların kullanımının hayata geçmesi için gerekli, servis hizmetleri yönetmeliği yıllardan beri neden çıkarılmıyor? Hızı sınırlandırılması gereken araçların %90’ nında bu sistem motor üzerinde bulunmaktadır, ayrıca bir donanım almaya gerek yoktur. Araç, sınırlandırılan hız değer üzerine çıkamamaktadır. Hız sınırlandırıcı donanımlar da 2006 yılında çıkarılan KHK gereği, takograf cihazları ile birlikte ölçü ayar mevzuatı kapsamına alınmıştır. ‘’92/24/AT Motorlu Araçların Hız Sınırlayıcı Donanımları ve Bunların Takılması ile İlgili Tip Onayı Yönetmeliği’’, 2004 yılında, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından yayınlanmış, bu yönetmelikte hangi araçların, hangi tarihten itibaren hız sınırlandırıcı donanım takacağının ve hız limit değerinin ne olacağının belirlenmesinin İçişleri Bakanlığına bırakıldığı belirtilmiştir. İçişleri Bakanlığı’da 2010 yılında Karayolları Trafik Yönetmeliği’nde yapılan bir değişiklik ile hız limitlerini, takacak araçları ve geçerlilik tarihini belirlenmiştir. Hem takograf ve hem de hız sınırlandırıcı donanımlar ölçü ayar mevzuatı kapsamında ise, ki öyle, takograf cihazlarının ne farkı var ki, hangi araçların hangi tarihte hangi takografı takacağı, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından belirlenmiştir.

Hukuken kazanılmış haklar geri alınamaz;

Analog takograflar da dijital takograf gibi yetkili kuruluşlardan tip onayı almış takograflardır. Gerek AETR sözleşmesi ve gerekse AB’nin yürürlükten kalkan 3821/85/EC Karayolu Taşımacılığında Kullanılan Takograf Cihazları Yönetmeliği ve gerekse 165/2014.EU yönetmeliğinde tanımlanmış bir takograftır. Bu nedenle geçerli mevzuata göre, dijital takografın zorunlu olduğu tarihten önce yine yasa gereği zorunlu olarak takılan bir takograf, zaruri bir durum (Arıza v s..) olmadıkça değiştirilmeye zorlanması, kazanılmış bir hakkın gasp edilmesidir. Bu anayasa ve kanunlara aykırıdır.

Yürürlükteki mevzuat etkili bir uygulama için yetersizdir ve çelişkilidir;

AETR Sözleşmesi gereği ve AB Mevzuatına uyum kapsamında yapılması gereken mevzuat çalışmaları ile ilgili olarak 2008 yılında bir Bakanlar Kurulu Kararı yayınlanmıştır. Buna göre takografı ilgilendiren mevzuat ve sorumlu makamlar aşağıdaki tabloda görülmektedir.

Sürücülerin çalışma mevzuatı ve denetleme mevzuatı olmazsa olmazdır. Örneğin; yürürlükte, sürücülerin çalışma ve dinlenme süreleri ile ilgili birbirinden farklı kurallar içeren beş mevzuat vardır, denetlemelerde hangisinin uygulanacağı bilinmemektedir. Karayolları Trafik Yönetmeliğindeki denetimle ilgili bilgiler yetersizdir ve AETR sözleşmesi ve takograf mevzuatı ile uyumlu değildir. Yurtiçi nakliyatta, Karayolları Trafik Yönetmeliğinde belirtilen ve trafik denetim ekipleri tarafından kontrol edilen sürüş ve dinlenme süreleri, mevzuat hiyerarşisi bakımından geçerli değildir. 4857 sayılı iş kanununa göre çıkarılan ‘’Düzenli haftalık çalışma günlerine bölünemeyen çalışmalar yönetmeliği’’nde ve C153 sayılı İLO konvansiyonunda belirtilen sürelerin kontrollerde dikkate alınması gerekir. Uluslararası nakliyatta ise, AETR kuralları geçerlidir.

Dijital takograf zorunluluğunun başladığı tarihten önce tescil edilen araçların analog takograflarının zorunlu olarak dijital takograf ile değiştirilmesinin, yukarda açıklanan gerekçelerle hukuka uygun olmadığı değerlendirilmektedir. Sistemin başarısında, mevzuat, takografların kalibrasyonlarının doğru yapılması ve yeterli denetim yapılması, cihaza göre önceliklidir. Bu ön şartlar sağlanmadan başarı sağlamak mümkün değildir. Aradan 10 yıl geçmesine rağmen, Bakanlıkların 2008 yılında yayınlanan Bakanlar Kurulu Kararı’nda kendilerine verilen görevleri yerine getirmemiş olmaları ve yerine getirmemeye devam etmeleri, ayrıca kendi görev ve sorumluluk alanlarında olmayan konularda hüküm kurmaları hayret edilecek bir durumdur.Son söz;

Takograf mucize bir cihaz değildir.

Takograf, denetimlerin hızlı, kolay ve güvenli şekilde yapılmasını sağlayan bir cihazdır. Ön şartlar sağlanmadan, ithal edip modern cihazlar takmak, sadece yurtdışına döviz transferine ve fakirleşmemize neden olur. Geçmiş on yılda yaşananlara baktığımda, şartların uzunca bir süre daha değişeceğine inanmıyorum. Bu nedenle, AB ülkelerinde 15 Haziran 2019 tarihinde kullanılmaya başlayan akıllı takografların yurt içi nakliyatta kullanılması, 2030’lı yılların ortalarına kadar asla düşünülmemelidir. AETR Sözleşmesi gereği, uluslararası nakliyatta çalışan araçlarda akıllı takograflar, zorunlu olarak yeni tescil edilen araçlarda 2024 yılı gibi kullanılmaya başlayacaktır. Bu takografların maliyeti yüksektir, 700 EUR’dan başlamaktadır.  Umarım, bu yazı takograf konusundaki gerçeklerin kavranmasına yardımcı olabilir.

Saygılarımla!.

Bilal Yeşil

Taşımacılar