Transit Geçiş Belgesi Kotaları ve Diğer Engelleyici Uygulamaların Ticarete Etkileri;

Ulaşım maliyetlerinin, ticaret maliyetlerinde önemli bir kalem olduğunun açıklanması (veri bazlı örnekler)

Lojistiğin, ürünün nihai fiyatı içinde % 12 'den % 20'ye kadar değişen ciddi paya sahip olan bir "üretim" fonksiyonu olarak kabul edildiği günümüzde, üretim sanayinin artık en "kritik" girdilerinden biri haline gelmiştir.

Dünya Bankası uzmanları tarafından, 2007 yılında yayınlanan bir araştırmaya göre (Benefits of Integration, Kopp.A);

(Araştırmaya konu) bir malın taşınmasındaki 1 günlük gecikme, ticarette % 1 daralmaya yol açmaktadır.

(Araştırmaya konu) bir malın taşıma maliyetlerindeki %10 artış, ticarette % 20'lik bir azalma getirmektedir.

Davit Hummels ve Georg Schaur adlı iki iktisatçı, bir ülkenin mallarını, rakip ülkeden bir gün daha önce teslim etme imkânına sahip olmasının, fiyatlamada yüzde 0.6 ila yüzde 2.3 kadar avantaj sağladığını hesaplamıştır.

Birleşmiş Milletlerin araştırmaları, gelişmekte olan ülkelerin "ulaşım maliyetlerindeki" %10'luk bir düşüşün, bu ülkelerin uluslararası ve iç ticaretinde % 20 civarında bir artış sağlayacağının altını çizmektedir.

Türkiye Ekonomi Politikaları Vakfı TEPAV'ın bir araştırmasında şu bilgiler ortaya konmaktadır:
Her 1 günlük gecikme, ticaret ortaklarımızdan 85 KM uzaklaşmamıza sebep olmaktadır.
Ticaretin "kolaylaştırılamaması", ticaretin içeriğini belirlemektedir:

"İhracatını "kolaylaştırılamayan" ticaret nedeniyle ülkeler zamana duyarlı ürünleri ihraç edememektedir;

1 günlük teslim gecikmesi sonucunda bir ülkenin zamana dayalı ürün ihracatı ortalama % 7 azalmaktadır.

Avrupa taşımalarımızda yaşadığımız kota ve vizeler gibi tarife dışı kısıtlamalar, Ülkemiz nakliyecilerinin pazar payının da son yıllarda giderek erimesine, adeta sektörde bir kan kaybının yaşanmasına yol açmıştır.

İhraç taşımalarımızdaki yabancı payı, kota ve vize gibi sıkıntıları olmayan yabancı nakliyeciler lehine hızla artarken; son 10 yılda nakliyecilerimiz bu pazarda % 10'a varan pazar kaybı yaşamıştır. Bu haksız rekabet ortamı, sektöre (depo vb. ek yatırımlarla birlikte) en az 10 milyar dolar yatırım yapmış bulunan ve % 97'si KOBİ niteliğinde olan sektör firmalarının, ciddi maddi kayıplara uğrayarak batma tehlikesine girmesiyle sonuçlanan bir süreci beraberinde getirmektedir.

Önerilerimiz;

a) Transit rejimlerinin ikili anlaşmalarla düzenlenmesi standardı olmayan, keyfi uygulamalara yol açmaktadır. Konu bu yüzden çok taraflı uluslararası platformlarda ele alınmalıdır.

b) Ana hedef: Transit geçiş belgesi kotaları kaldırılması / Transit geçiş belgesi kota rejiminin liberalleştirilmesidir. Transit geçiş kotaları ancak çok taraflı uluslararası platformlarda belirlenecek objektif kriterler doğrultusunda tarafsız uygulanabilir.

c) GATT Madde V çerçevesindeki tüm uygulamalar uluslararası standartlarla belirlenecek objektif kriterlere tabi olmalıdır.

d) Rekabeti bozucu, standardı olmayan farklı geçiş ücretlerinden kaçınılması; mevcut geçiş ücretlerinin de bir standarda bağlanması,
gerektiği görüşündeyiz.

*UND'nin "Uluslar arası Karayolu Taşımaları, Türkiye gerçeği" Raporundan alıntıdır.