• BIST 1.212
  • Altın 482,732
  • Dolar 7,7823
  • Euro 9,2424
  • İstanbul : 19 °C

Tek suçlu taşımacılar ve sürücüler mi?

Bilal Yeşil

Konumuz takograf! Takograf olunca ilk akla  taşımacılar ve sürücüler geliyor.  Gerçekte takograf deyince ilk akla gelenler taşımacılar ve sürücüler mi olmalı? Uzunca bir yazı olacak. Lütfen okuyunuz ve yazının sonunda kararı siz veriniz.

Uluslararası taşımacılıkta takograf kullanımını düzenleyen AETR sözleşmesi ve ilgili AB  mevzuatına ( 2010 yılı ve hemen sonrasında  mevzuatımızı uyumlaştırmamız gerekiyordu) göre  takograf; sürücülerin haklarını korumak, rekabet şartlarını eşitlemek ve kazaları önlemek amacı ile kullanılmaktadır. Milli mevzuatımıza göre diyemiyorum, çünkü bu konudaki mevzuat çalışmaları 10 yıldır tamamlanamamıştır.

Başarılı bir uygulama için, eksiksiz , çelişkisiz açık ve net bir mevzuat, doğru çalışan servis ağı (Takografın ölçüm ve kayıt işlemini doğru şekilde yapabilmesi için, ayarlarının doğru yapılmış olması gerekir), etkin ve sürekli bir denetim olmazsa olmaz ön şarttır. Taraf olduğumuz AETR sözleşmesine göre, yeni tescil edilen  ve uluslararası nakliyatta çalışan araçlarda dijital takograf kullanımının zorunlu olduğu 16 Haziran 2010 tarihinden üç ay  önce, sözleşmeye taraf ülkelerin tüm hazırlıkları bitirmiş olmaları gerekiyordu. Nedir bu hazırlıklar?

Mevzuatın hazırlanıp yürürlüğe girmesi gerekiyordu. Mevzuat hala tamamlanmış değil. Dijital takografları kullanmak için gerekli olan dijital takograf kartlarının sürücülere, firmalara, servislere ve trafik kontrol ekiplerine dağıtılmış olması gerekiyordu. İlk kartlar Kasım 2010 da dağıtılabildi. Takograf servislerinin yetkilendirilmiş olması  gerekiyordu. İlk servisler Ekim 2010 tarihinde yetkilendirilebildi. Denetim ekiplerinin eğitilmiş, gerekli veri indirme cihazları ve veri analiz yazılımları ile teçhiz edilmiş olması gerekiyordu. Hala denetim ekiplerinin veri indirme cihazları ve analiz yazılımları tamamlanmış değildir.

Nedir bu eksik kalan mevzuat? Sürücülerin çalışma mevzuatı (Çalışma Bakanlığı), denetleme mevzuatı (Ulaştırma ve İçişleri Bakanlıkları) , takograf mevzuatı (Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı). Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, takograf mevzuatını 2010 yılında hazırlayarak yayınlamıştır, ama çalışma öngörülenden  biraz farklı gerçekleşmiştir.

Şimdi, olayları başından beri tarih sırasına göre ele alalım, yapılanları, yapılmayanları ve  yapılamayanları ve sorumluları tek tek ele alalım. Daha 2006 yılında, AETR ülkelerinin 16 Haziran 2010 tarihinden itibaren yeni tescil edilen araçlarda dijital takograf kullanmaya başlayacağı  bellidir.

2008 yılında AB mevzuatı ile  harmonizasyon konusunda bir Bakanlar Kurulu yayınlanmıştır ve bu kararda, hangi AB mevzuatının, hangi bakanlık tarafından, hangi tarihte hazırlanarak yürürlüğe sokulacağı detaylı olarak belirlenmiştir. Bu mevzuat arasında, AETR sözleşmesi gereği hazırlanmış olması gereken, sürücülerin çalışma mevzuatı, denetim mevzuatı ve takograf  mevzuatı da bulunmaktaydı. Bu mevzuat aşağıdaki tabloda görülmektedir. Burada dikkat edilmesi gereken , bu mevzuatın  AETR sözleşmesinin yürürlüğe girmesinden üç ay önce hazır olması gerekirken, tarihlerin 2010 ve 2011 yıllarında hazırlanmasının öngürülmesidir. Yani   devlet planlamada zamanlama  hatası yapmıştır.

 

takograf-mevzuati.jpg

 

Şimdi de her bakanlığın yaptığı ve yapmadığı çalışmalara ayrı ayrı bakalım;

Aile, Çalışma ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı;

Takograf öncelikle çalışma hayatını ilgilendirmektedir. Konu en büyük çalışma gruplarından birisi olan sürücülerin mesaisidir. Takograf cihazı, sürücüye özel mesai takip saatidir. Halen sürücülerin mesaisi, Haftalık iş günlerine bölünemeyen çalışmalar yönetmeliğinde farklı, Karayolları trafik yönetmeliğinde farklı,AETR sözleşmesinde farklı olarak yer almaktadır. Haftalık iş günlerine bölünemeyen çalışmalar yönetmeliğinde,   2008 yılında yayınlanan Bakanlar Kurulu Kararı doğrultusunda gerekli düzeltmeler yapılmalı, çelişkiler giderilmeli , kapsam ve içerik olarak yeterli hale getirilmelidir. Ama,  Bakanlık bu konu ile hiç ilgilenmemekte, konu bakanlığı ilgilendirmiyormuş gibi davranmaktadır. Uluslararası Nakliyatta çalışan sürücülerin mesailerinin AETR Sözleşmesine,  Yurt içinde çalışan sürücülerin mesailerinin ise Haftalık  iş günlerine bölünemeyen çalışmalar yönetmeliğine göre kontrol edilmesi gerekirken, sürücülerin measisi karayolları trafik yönetmeliğinde  farklı  şekilde yer almamaktadır. Bu durumda, karayolları trafik yönetmeliğinde belirtilen sürelere göre sürücülerin mesaisinin denetlenmesi ve yaptırım uygulanması , usul ve esas yönünden ne kadar doğrudur?

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı;

Karayolu taşımacılığı konusunda  düzenlemeleri yapması ve koordine etmesi gereken UAB (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı),  İçişleri Bakanlığı ile birlikte hazırlamaları gereken denetleme yönetmeliğini halen hazırlamış değildir. Araç muayenelerinde, takograf ile ilgili kontroller belge üzerinde yapılmaktadır, bu yeterli değildir, bazı parametrelerin doğruluğunun kontrol edilmesi gerekmektedir. Takograf denetlemelerini yapma konusunda, Karayolları Genel Md.lüğünün yol kenarı denetim istasyonlarında çalışan personeline yetki verilmiştir, ancak bu personelin eğitimleri mevcut değildir, gerekli olan takograf veri indirme cihazları ve analiz yazılımları  verilmemiştir. Dolayısı ile KGM personeli takograf denetlemesi yapamamaktadır.

Mevzuatta 16 Haziran 2010 tarihinden önce tescil edilmiş  ve  uluslararası nakliyatta çalışan araçların dijital takografa geçme zorunluluğu yok iken,  araç muayenelerinde bu araçları muayeneden geçirmemektedir. Bu uygulamanın hukuka ve kanuna uygunluğu gözden geçirilmelidir.

UAB  2018 de yayınladığı Karayolu taşıma yönetmeliği ile, firmaların takograf verilerini her ay indirmelerini, ve   müteakip ayın sonuna kadar TOBB (Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği) tarafından tesis edilen veri bankasına sürücü kartı verileri ile birlikte yüklemeleri hükmünü getirmiştir. Ayrıca, sürücülerde kendi kart verilerini  her  ay aynı sisteme yüklemek zorundadırlar. Bakanlık daha önce yayınladığı duyuru ve genelgelerde, bu verileri diğer bakanlıklara denetim amacı ile açacağını belirtmektedir. Takograf ve sürücü kartı verileri kişisel veriler içermektedir. Bu uygulamanın KVKK’na uygunluğu değerlendirilmelidir. Ayrıca, bu sistem ile hangi tür denetleme yapılacaktır, belli değildir. Çünkü, mevcut mevzuata göre,  takograf denetlemeleri yol kenarı denetimleri ve şirket merkezinde denetimler şekline yapılması gerekmektedir. Online denetim diye bir denetim şekli yoktur. Sadece, indirilen takograf ve sürücü kartı verilerini analiz ederek, takograf denetlemesi yapmak usul ve esastan mümkün değildir. Bakanlık bu konudaki denetim mevzuatını çıkarmadığı için, yanlış değerlendirme yapmaktadır. Yol kenarı denetimlerinde görevlinin ilk yapacağı şey takograf kontrol kartını takografa takmaktır. Bu bir yetkilendirmedir, denetim yapanın bilgisi  hem takografa ve hem de takılı olan sürücü kartına kaydedilir. Bu işlem mükerrer cezalandırmaları önler. Yol kenarı denetiminde ilk yapılması gereken işlemlerden biriside manipülasyon kontrolüdür, bu işlemin fiziki olarak yapılması gerekir, online olarak yapmak mümkün değildir. Bu uygulamada ısrar edilmesi, haksızlıklar doğuracak, gereksiz yere vatandaş ve devlet mahkemelerde karşı karşıya gelecektir.

İçişleri Bakanlığı;

2008 yılında yayınlanan Bakanlar Kurulu Kararına göre, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı  ile birlikte hazırlamaları gereken denetleme yönetmeliği halen hazırlanmış değildir. Denetim personelinin eğitiminin yeterliliği tartışılır durumdadır, denetim mevzuatı yetersiz ve AETR sözleşmesi ile uyumlu değildir. Denetim ekiplerine gerekli olan veri indirme cihazları ve analiz yazılımları tedarik edilerek verilmemiştir. Dolayısı ile AETR sözleşmesine göre yapılması gereken denetimler yapılamamaktadır. Hangi aracın, hangi tarihten itibaren hangi takografı takacağını belirleme yetkisi Karayolları Trafik Kanunu’na göre İçişleri Bakanlığına ait olmasına rağmen, bu yetkiyi Sanayi ve Teknoloji Bakanlığının kullanmasına itiraz etmemektedir. Karayolları Trafik Yönetmeliğinde belirtilen sürücülerin sürüş ve dinlenme süreleri,  sürücülerin çalışmasını düzenleyen esas mevzuat olan 4857 sayılı iş kanunu ve AETR sözleşmesi ile uyumlu değildir. Karayolları Trafik Yönetmeliğinde belirtilen sürücü çalışma süreleri dikkate alınarak kesilen cezaları yasal olarak geçerli midir? İncelenmesi gerekir.

Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı;

Takograf cihazları 2006 yılında bir KHK ile 3516 Sayılı Ölçüler ve ayar kanunu kapsamına alınmıştır. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığının, Ölçü ve ayar cihazları ile ilgili sorumluluğu bu cihazların ithalatını düzenlemek, piyasa gözetim ve denetimini yapmak, tip onay işlemlerini düzenlemek, tamir ve ayar için gerekli servis yetkilendirmelerini yapmaktır. Bu  ölçü ve ayar 

cihazlarını kim, ne zaman ve nasıl kullanacak , belirleme yetki ve sorumluluğu yoktur. Ama  dijital takograf cihazlarının  kullanımı ve analog takografların değişimi ile ilgili düzenleme yapabilmiştir. Bu yetkinin İçişleri Bakanlığının yetkisinde olduğu daha önce belirtilmiştir. Bu  düzenlemelerin geçerliliği yasal açıdan tartışmalıdır.

Bakanlar kurulu kararına göre göre, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığının  uyumlaştırması gereken mevuzatın adı, 3821/85/AT Karayolu Taşımacılığında Kullanılan Takograf Cihazları’dır. Ama Bakanlığın çıkardığı Yönetmeliğin adı, ‘’ ULUSLARARASI KARAYOLU TAŞIMACILIĞI YAPAN ARAÇLARDA KULLANILAN TAKOGRAF CİHAZLARI  HAKKINDA YÖNETMELİK’’ tir. Bu yönetmelik ekinde analog ve dijital takograflar hakkında teknik kriterler bulunmaktadır. Karayolları Trafik Yönetmeliğinde, araçlarda  (Yurtiçi)  analog ve yerli üretim elektronik cihazların kullanılabileceği hükmü bulunmaktadır. Analog takograf değişimi ile ilgili bakanlıkça getirilen hükümler gözden geçirilmelidir.

Denetlemelerde, denetleyenlerin verdiği karaların doğru olabilmesi için takograf kayıtlarının doğru olmasına bağlıdır. Buda takograf servislerinin takograf cihazlarının tamir, ayar ve kalibrasyonlarını doğru şekilde yapmış olmalarını gerektirir. Bugün Takograf servislerinin yaptığı muayene ve kalibrasyon işlemlerinin en az %50 si eksik, hatalı veya yanlıştır, 1/3 ‘ün de de manipülasyon yapılmıştır. Servislerin  işlerini doğru yapmasını sağlamak, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın sorumluluğundadır. Aradan 10 yıl geçmesine rağmen bu sağlanamamıştır.

Sanayi Teknoloji Bakanlığı, tüm araçlara dijital takograf takma zorunluluğu getirmesinin gerekçesini açıklarken, kazaları azaltmak amacı güttüğünü , dijital takografı manipüle etmenin mümkün olmadığını belirtmektedir. Bu ifade gerçeği yansıtmamaktadır. Halen, denetlemelerin en iyi yapıldığı AB ülkelerinde bile takografların ¼’ü manipüle edilmiş durumdadır. Etkin bir denetleme olmadan manipülasyonları önlemek mümkün değildir.

Bir diğer soru işareti, kazaların en büyük ikinci, sebebi hız aşımlarıdır. Ticari araçlarda kullanılması zorunlu olan hız sınırlandırıcı donanımlar da ölçü ve ayar kanunu kapsamındadır. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın çıkarmış olduğu 92/24/AT (Motorlu Araçların Hız Sınırlayıcı Donanımları  ve Bunların Takılması ile ilgili Tip Onay Yönetmeliği) Yönetmeliğinde, hız sınırlandırıcı donanımların hangi sınıf araçlarda kullanılacağını, hız limit değerlerinin ne olacağını ve hangi tarihten itibaren zorunlu olacağını belirleme yetkisinin, İçişleri Bakanlığı’nda olduğunu belirtmektedir. Ve İçişleri Bakanlığı bu  hususları Karayolları Trafik Yönetmeliğinde daha sonraki yıllarda belirlemiştir. Hız sınırlandırıcı donanım,  harici bir cihaz olarak  araçlara takılabilmekle beraber (2000 model ve öncesi), 2000 yılından itibaren üretilen benzinli motorlarda ve 2003 yılından itibaren üretilen dizel motorlarda, fabrikadan  motora entegre olarak gelmektedir. Sadece araç bilgisayarının takılıp, limit değerinin ayarlanması yeterlidir. Ama bu işlemin, bu konuda yetkilendirilmiş servisler tarafından yapılması gerekmektedir. Bu yetkilendirmeyi yapacak olan da Sanayi ve Teknoloji Bakanlığıdır. Bunun için bir servis yönetmeliği çıkarılması gerekmektedir ve  bu işlem hala tamamlanmamıştır. Takografa büyük ilgi gösteren Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın ikinci büyük kaza nedeni olan hız aşımlarını  önleyecek olan ve ekstra bir  yatırım gerektirmeyen hız sınırlandırıcılara ilgi göstermemesini anlamak mümkün değildir. En azından benim için!

Firmaların ve sürücülerin  sorumluluklarına da kısaca bakmak gerekirse;

Firmalar; en geç 90 günde bir takograf, 28 günde bir sürücü kartı verilerini indirerek 12 ay saklamak, verileri analiz ederek ihlalleri tespit etmek, önleyici tedbirleri almak, takografların onarım ve muayenelerini zamanında yaptırmak, sürücüleri takograf kullanımı konusunda eğitmek ve operasyonları kurallara uygun şekilde yapmak zorundadırlar.

Sürücüler; Sürücü kartı takmadan araç kullanamaz. Sürüş sürelerine ve kurallara uyarak araç kullanmak, takografı kullanmasını bilmek, elle girilmesi gereken bilgileri girmek, istisnai durumlarda çalışma sürelerinin kayıtlarını elle tutmak ve yol kenarı denetimleri için belge ve raporları hazır etmekten sorumludurlar.

Yukarda verilen bilgilerden, sistemin başarısı için sürücüler ve taşımacıların yapacağı hazırlık ve çalışmaların değil, ilgili bakanlıkların yapacağı çalışmaların belirleyici olacağı görülmektedir. Zaten sürücüler ve taşıma şirketleri kurallara uyarak çalışma yapsalar, bakanlıkların yapacağı  çalışmalara gerek kalmayacaktır. Dikkat çeken bir diğer konu;  takograf  kullanımı, ilk sırada sürücü ve taşımacıların hayatına dokunmaktadır. Ama konu ile ilgili toplantı ve çalışmalara, ilgili  bakanlıklar  ağırlıklı olarak, takografçılar (Üretici, distribütör ve servisler), araç takip sistemi tedarikçileri ve kamu kurumları  temsilcilerini çağırmakta,  sürücü ve taşımacıların temsilcileri yeterli düzeyde temsil edilmemektedir. Nedeni? Bilemiyoruz.

Bakanlıkların yaptığı çalışmalardan hangi gruplar kazançlı çıkmaktadır? Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın  tüm araçları dijital takograf takmaya zorlamasının tek kazançlısı, takograf üretici ve distribütörleridir. Dijital takograflar, yeterli  yerli üretim kapasitesi oluşmadığı için, ağırlıklı olarak ithalata dayalıdır ve gereksiz yere yurtdışına döviz transferi yapılmakta ve ülke kaybetmektedir. Ulaştırma  ve Altyapı  Bakanlığı’nın  yapmış olduğu,  takograf ve sürücü kartı verilerinin her ay indirilerek TOBB tarafından tesis edilen sisteme yüklenmesi hükmü, araç takip sistemi üreticilerine kazanç getirecektir. AETR sözleşmesi ve Takograf cihazları yönetmeliği, takograf verilerinin en geç 90 günde, sürücü kartı verilerinin en geç 28 günde indirilmesi hükmü taşırken, UAB tarafından  her ay indirme ve yükleme zorunluluğu getirilmesi, uzun yola giden  ve her ay şirket merkezine dönmesi mümkün olamayan araç  verilerinin indirilmesinde (Sürücü kartı hariç),  araç takip sistemi dışında bir seçenek  henüz yoktur. Bu da firmalara ek maliyet getirmektedir. Ülkemiz bugüne kadar ne kazanmıştır? Kazalarda takograf kullanımından kaynaklı  bir azalma yoktur, etkin denetim olmadığından,  rekabet şartları iyileşmemiş, kurallara uymayanlar karlı çıkmıştır. Sadece ülke dışına döviz transferi yapılmıştır.

Bu durumda, takograf  konusunda tek suçlu taşıma firmaları ve sürücüler mi? Karar sizin! Yalnız ilk taşı ‘’Hiç suçu ve günahı olmayan’’ atsın!

 

 

 

UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Bu yazıya henüz yorum eklenmemiştir.
Yazarın Diğer Yazıları
Tüm Hakları Saklıdır © 2000 TAŞIMACILAR.COM | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 258 77 86 | Haber Yazılımı: CM Bilişim