Teorik olarak aslında birbirinden çok da bağımsız olmayan sorunlara, skandal boyutlara ulaşan Ro-La krizi de darbe indirdi. Baş gösteren bu sorunla beraber başta Türk nakliyecileri olmak üzere ihracat sürecinin içinde yer alan tüm bileşenler ciddi tehdit altında…

Avusturya inisiyatifi, Türk Nakliyeciler İçin Çin Seddine çevirdi

AB ihracatında transit konumda olan Avusturya, bu konumu ile Türk taşımacılarını Ro-La trenlerine mahkûm ederek, başta AB olmak üzere, taraf olduğu ve Türkiye’nin de taraf olduğu Dünya Ticaret Örgütü, Gümrük Birliği gibi uluslar arası ticareti belirleyen anlaşma hükümlerini hiçe saydı. Avusturya, zaten kısıtladığı araç sayısı ve Türk taşımacılarına uyguladığı dolaylı ‘kota’ ile Türk şoförlerini şimdi de Aralık ayında kapanan tren hatlarından kaynaklı zor durumda bıraktı. Kapanan hatlara da alternatif üretmeyerek, Türk şoförlerini boş arazilerde kaderine terk eden Avusturya, konumunun sağladığı inisiyatifi Türk nakliyecisi için Çin seddine çevirdi.

Konu ile ilgili bir basın toplantısı düzenleyen UND İcara Kurulu Başkanı Fatih Şener, yaşananlara sessiz kalmayacaklarını uluslar arası hukuktan doğan tüm haklarının takipçisi olacaklarını belirtti.

Tren Hattı Kapandı, Türk Şoförler Mahsur Kaldı

Uzun yıllardır Avrupa ülkelerine üzerinden transit taşımalar yapılan ve 15 milyar dolarlık ihracat için gerekli 120 bin taşıma için Türkiye’ye sadece 15 bin geçiş hakkı tanıyan Avusturya, kotanın yetersiz kaldığı 100 bin civarındaki taşıma için Maribor, Fernetti ve Szeged olmak üzere üç adres göstermişti. Zaten her anlamda sıkıntılı olan bu güzergahlardan Szeged hattının kapanması ile bu güzergahtaki yıllık 25 bin civarında Türk TIR’ları 4 günü aşan sürelerde taşıdıkları ihracat ürünleri ile birlikte kaderlerine terk edildi.

Skandal Üzerine Skandal

İhracatta hız ve maliyet denklemi ile çalışan Türk taşımacıları uluslar arası bir skandalla karşı karşıya kaldılar. Konuyu birçok açıdan irdeleyen UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener ve UND AB Uzmanı Can Baydarol çarpıcı açıklamalarda bulundular. 8 saatlik bir tren yolculuğu için 4 gün bekleyen, beş günlük Almanya yolunu10 güne çıkaran, uluslararası pazarda Türk ürünlerinin raf ömrünün gasp ederek, haksız rekabetin kapılarını açan Avusturya, uluslar arası bir skandala imza atarken, yine uluslar arası hukuku da ayaklar altına alarak ikinci bir skandal yarattı.

‘Alan, Türk TIR parkına dönüşmüş durumda’

‘Bir musibet bin nasihate bedeldir’ sözünden hareketle yıllardır yaşadıkları bu paradigmayı ve ön kabulü sorgulamaya başladıklarını ifade eden Fatih Şener, ‘-niçin tren kullanıyoruz-‘ sorusu ile bütünleşen süreci tüm detayları ile anlattı. ‘1990’lı yıllarda Çekler, Polonyalılar, Romanyalılar, Bulgarlar trene biniyordu, trendeki Türklerin payı yüzde 15-20 iken bu ülkeler AB’ye girdikten sonra araçlarına bakılmaksızın tren uygulamasından muaf tutuldular’ diyerek tepkisini dile getiren Şener, ‘şimdi trende bekleyen bir tane bile yabancı plaka araç yok tamamı Türk taşımacılar... Zira alan, Türk TIR parkına dönüşmüş durumda’ dedi ve ‘UND olarak, kendilerine dayatılan bu kaderci mantığa karşılık, bu kurguyu yıkıp, temelden reddedip, ek sefer gibi, öneriler yerine treni toptan kaldırmaya kararlıyız’ diyerek, UND’nin kararlılığına dikkat çekti.

Türk Nakliyeciler EURO Araçlar Aldıkları Halde Trenle Taşındı

Konuyla ilgili değerlendirmesinde Şener: Avusturya’nın, Türk taşımacılarını, trene yönlendirirken çevre ve ekoloji kriterlerini ön plana çıkarmasını ve bu sıra dışı uygulamanın sıra dışı sonuçlarını ise şöyle özetledi: ‘çevreyi kirleten sadece Türk araçları mı? Avrupa’daki toplam ağır vasıta sayısı bugün 34 milyondur. 90’lı yıllarda Ro-La dayatılma gerekçesi çevre kaygısıydı. Şuan da AB’nin en genç ve çevreci filosu biziz. Kaldı ki bu araçları bize Euro 5 oldukları, çevreci oldukları için satıyorlar. Bizim sektörümüzde buralara bu yatırımları bu sebeple yapıyor. Şimdi AB üyesi olan araçların egzozlarından gül kokusu mu çıkıyor?’ diyerek eleştirilerini sürdürdü.

‘Hangi ihracatçı yolda Türk nakliyesinin bekleme riskini göze alır’

Uygulamalara tamamen karşı olduklarını belirten Fatih Şener, neden karşı olduklarını da şöyle sıraladı: ‘öncelikle beklemeler çok fazla, ek maliyet fazla, karayollarına oranla 300 Euro daha maliyetli, bir de bekleme maliyeti var, o da her gün için 250-300 Euro değerinde ve bekleme demek haksız rekabet demek. Yabancı araçlar için şöyle bir durum söz konusu, buradan giderken transit yapılan her ülke yabancı ülke araçları için bir fırsata dönüşüyor. Hangi ihracatçı yolda Türk nakliyesinin bekleme riskini göze alır?’ diyerek, ülkemiz ekonomisi açısından özellikle ihracat konusuna dikkat çekti ve Sözlerini şöyle sürdürdü. ‘Öyle ürünler var ki domates, salatalık, çilek gibi dolapta bile dursa ömrü bitiyor. Yani raf ömrü 1 hafta olan bir ürünü siz 4 gün bekletirseniz, olmaz! Rafa geldiğinde diğer ürünlerle rekabet edecek durumu kalmaz. 1 haftalık ömrü olan bir ürün rafa geldiğinde, diğer ürünlerle 3 gün bile aynı rafta kalamayacak. Bu bizim, nakliyecinin sorunu gibi görünse de ihracatımızın çok önemli bir problemidir ve bu durum uluslar arası pazarda çok ciddi bir haksız rekabettir’ diyerek verdiği örnekle haksız rekabetin nasıl oluştuğunu ifade etti.

‘O domatesleri bir sanat eserinde sergilersiniz artık’

Taşımacılık sektöründe bir başka stratejik noktaya da dikkat çeken Fatih Şener, şu çarpıcı örneği verdi. “bazıları da diyor ki, şart mıdır karayolu, uçağa atıp, gönderin… Şu konu da bir kere anlaşmamız gerek, TIR’la gidecek olan ürün TIR’la gider. Yük nasıl gideceğine kendisi karar verir. Yani basit domatesi uçakla gönderemezsiniz… Gönderirseniz, onu manavda satamazsınız. Bir sanat eserinde sergilersiniz artık o domatesleri’ diyerek taşımacılıkta maliyet unsuruna vurgu yaptı.‘Dolayısıyla karayolunun alternatifi bir yol yoktur’ diyerek sözlerine şöyle devam etti: ‘Bir mal ya karayolu ile ya gider ya da gitmez, bu kadar açıktır. Giderse satılamaz, taşınabilir maliyet ve hız budur, burada bu unsurlar devreye girer’ dedi. Türk taşımacısının en büyük avantajının hız ve Avrupa’daki pazara çok çabuk ulaşması olduğunun altını çizen Şener, ‘Türk taşımacısının elinden bunu alırsanız, rekabet şansımız kalmaz” dedi.

‘Araçları Sen Sattın, Yük Senin Yükün, Ne diye beni kapında süründürüyorsun?’

Şener ayrıca yaşanan süreç ile ilgili ‘Bu kader de olamaz. Biz UND olarak, şunu sormalıyız, neden yalnızca Türk taşımacıları trenle gidiyor? Uluslar arası Türk taşımacıları artık Avusturya’ya geçmek için trene binmek istemiyor! 4 milyon civarında taşıma var. 100 bin civarı bize ait. Kaldı ki bizim araçlarımız en çevreci ve en genç filo… Araçlar çevreci araçlar, Avrupa’nın sattığı araçlar, yük, Avrupa’nın… Ne diye beni kapında süründürüyorsun?’ diyerek isyan etti.

‘Dünya ticareti açısından bir risktir!’

Konuşmasında UND’nin kararlılığını yineleyen Fatih Şener: ‘Biz bu soruyu Avrupalılara soracağız, bu konuda kamuoyu baskısı yaratacağız, Türk nakliyatçısına Ro-La bir dayatma olamaz!’ dedi. ‘Ekonomik diyorlar, hızlıdır diyorlar öyle olsa Romenler kullanmaya devam ederlerdi. Sloganımız şu olsun ‘isteyen binsin’ evet, kaldırmayın, koyun, isteyen binsin!’ diyerek tepkisini dile getirdi.

Ülkelere özellikle de belli ülkelerin araçlarını bu trene binmeye zorlamak, dünya ticareti açısından bir risktir ifadesini kullanan Şener, Avusturya’ya, Dünya Ticaret Anlaşması’nı, Gümrük Birliği Anlaşması’nı hatırlatarak, hukuka ve uluslar arası etik kurallarına davet etti.

UND olarak bu dakikadan sonra yeni tren, hızlı tren laflarını dikkate almayacaklarının, trenle geçişi kabul etmediklerinin ve tüm bu uygulamaları çöpe attıklarının altını çizen Şener, yaşanan bu hukuksuzluk örneğine karşılık kamuoyundan duyarlılık beklediklerini ifade etti.

UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener’den sonra söz alan, UND AB Uzmanı Can Baydarol ise yaptığı değerlendirmede olayın, uluslar arası anlaşmalarla güvence altına alınan hak ihlallerinin doğurduğu neticeleri ve süreç ile ilgili olarak Türkiye’nin ve Türk taşımacılarının izlemesi gereken yollar hakkında bilgi verdi.

‘Mesele Kamyon Meselesi Değil, Politik Bir Sorun’

Meselenin günlük bir mesele olmadığına ve Gümrük Birliği anlaşması süreciyle başlayan ve politik bir takım nedenlerle bugüne kadar uzandığına vurgu yapan Can Baydarol sorunun politik öznesi olarak şu sürece dikkat çekti: “2006 Aralık ayında AB, müzakere sürecinde Türkiye’ye bazı başlıklar konusunda veto verdi. Türkiye’nin Gümrük Birliği çerçevesinde Kıbrıs Rum kesiminden gelen gemi ve uçaklara sınırlarını kapatması ve dolayısıyla AB tarafından -siz Gümrük Birliği’ne aykırı bir iş yapıyorsunuz, -Kıbrıs Rum kesiminin malları sizin ülkenize yüzerek mi gelecek- diye mantıklı bir soru soruldu. Biz Türkiye olarak ne dedik? Gümrük Birliği sanayi mallarını kapsar, bunları getiren araçlar hizmet sektöründedir, dedik. Aynı sorunla biz Brüksel’e gittik. AB nezdinde hukuk servisi ile konuştuk. Mesele aynı Türk TIR’larının engellenmesi konusudur. AB hukuk servisinin bize söylediği şey, mallar Gümrük Birliği kapsamında ama TIR’lar hizmet kapsamındadır. O halde bunu söylüyorsanız, ya o 6 başlığı derhal serbest bırakacaksınız ya da Türk TIR’larını bu rezaletten kurtaracaksınız. Meseleye baktığınızda sadece bir kamyon meselesi gibi görünse de aslında bildiğiniz derin politik bir meseledir’ diyerek gelinen sürece atıfta bulundu.

‘TIR’a konan Engel, Yüke Konulmuştur’

Konuyu farklı açılardan ele alan Can Baydarol: “teknik olarak detaylandıracak olursak, şimdi Avusturya’nın Türkiye’ye uyguladığı bu yöntemi, Avusturya trenle yapar, Bulgaristan kota ile yapar, Macaristan başka yolla yapar, özetle Türk taşımacısının önünde böyle bir dar boğaz engeli var” diyerek Konuyla ilgili şu ayrıntıya dikkat çekti: “bu sadece kamyona konan bir engel midir? TIR’ a konan bir engel midir yoksa daha neti acaba TIR’ın üzerine konan bir engel midir? Aslında siz aracın geçişini kısıtladığınız da aracın üzerindeki mala da bir kısıtlama uygulamış olursunuz. Şimdi konuyu böyle detaylıca incelediğimizde TIR’ın orada beklemesi, şoförün orada beklemesi… hepsinin bir maliyeti var. Bu maliyetler aslında nakliyecinin ihracatçıya çıkardığı maliyetler değil midir? Bu maliyetler malı taşıtana yansır. Kimse zararına iş yapmaz, o halde Gümrük Birliği nedir diye bakmak lazım” diyerek tepkisini dile getirdi. Can Baydarol ayrıca: “Böylesi bir durumda Dünya Ticaret Örgütü devreye girer çünkü Gümrük Birliği dediğimiz olay, Türkiye ve AB arasında Dünya Ticaret Örgütü hukukundan bağımsız bir şey değildir” dedi.

Uygulamanın Adı: Dolaylı Kota

Bir diğer madde olarak uygulamada sıklıkla yaşadığımız miktar ve kotadan bahseden UND AB Uzmanı Can Baydarol şu ifadelere yer verdi: miktar kısıtlaması yasaktır, yani kota yasaktır. Giden TIR sayısını azalttığınız andan itibaren mal miktarını da azaltmış olursunuz. Dolaylı kota uygulamış oluyorsunuz. Bir başka olarak da Türk TIR’ları taşımasın Avrupalı TIR’lar taşısın… Avrupalı nakliyecilerin Türkler yerine biz taşıyalım mantığı söz konusudur burada… Peki, Türk nakliyecisi ortadan çekildiği zaman taşıma bedelleri yükselmiyor mu? Yükseliyor, bu da yine dolaylı vergi olarak ihracatçıya yansır’ dedi.

Çıkış Yolu Ortaklık Kararı Konseyi

Çıkış yolu olarak Gümrük Birliği tartışılmaz diyen zihniyete inat, Gümrük Birliği tartışılır, Gümrük Birliği’nin revize edilmesi tartışılır’ diyen Can Baydarol: “yaşanan sorunlar Ortaklık Kararı Konseyi’nin özgülünde yeniden güncellenmesi ile çözümlenir. Çünkü Gümrük Birliği’nden bahsedeceksek, Ankara Anlaşması’nı da konuşmak lazım çünkü Türkiye ve AET arasında ilk hukuk kuran ve işte Avusturya’ya kadar uzanan ve sorunlu bir yapı… O zaman Ankara anlaşmasının matematiği Türk ekonomisine yardımcı olmak üzere asimetrik olarak tabir ettiğimiz Türkiye’nin yükümlülüklerinin zamana yayıldığı bir anlaşmadan bahsediyoruz. Bu uygulamalarla bakıyoruz ki Türk ekonomisi düşünülerek yapılan bu asimetrik uygulama Türkiye’nin aleyhine dönmüştür. Bu konuda yapılması gereken ilişkilerin simetrik bir alanda yürümesini sağlamaktır. Yani mallar serbest oluşur ama mallar nasıl gider o bizi ilgilendirmez demek olmaz’ diyerek çözüm yollarını sundu.

Alev ARSLAN