Bu zor zamanların ardından 2021 yılının Türkiye özelinde sektörlere değer katacağı noktalar da ufukta görünmeye başladı. Türkiye de dahil olmak üzere bazı ülkeler, Çin’den gelen ham maddelere veya yan ürünlere bağımlı olmanın, kriz dönemleri için büyük risk taşıdığının farkına vardı. Bu nedenle dünya genelindeki tedarikçilerin büyük bölümü, ürün ya da hizmet aldıkları pazarları çeşitlendirme yoluna gittiler. Pandemi sürecinde, Çin’den yeterince hizmet ve tedarik sağlayamayan küresel şirketlerden bazıları, satın alma operasyonlarını Türkiye’ye yönlendirdi. Küresel ticaretteki bu hedef değişimini pandemi şoku ile başvurulmuş geçici bir yöntem olarak değerlendirmiyoruz. Türkiye’ye yönelen satın alma eğilimleri artarak devam edecektir.

Tüm dünya ile birlikte ülkemizi Mart 2020 itibarıyla etkisi altına alan pandemi süreci sonucunda, hatırlarsanız birçok gemi seferi özellikle doğu/batı rotasında iptal edilmiş ve büyük miktarlarda siparişler, fabrikalarda, limanlarda yığılmıştı. Çin’in pandemiyi erken atlatması ve bekleyen tüm bu siparişleri 2020 sonbaharı itibarıyla yoğun bir şekilde yüklenmeye başlamasıyla, Çin çıkışlı tüm navlunlarda tarihi artışlar oldu. Örneğin Shanghai/İstanbul 40HC navlunu USD 2000/40HC seviyelerinden USD 9000 seviyelerine kadar çıktı. Dünya üzerindeki birçok ülkeden ekipmanların, hatlar tarafından Çin limanlarına pozisyonlandırılması nedeniyle, birçok ülke de ekipman sıkıntısı baş gösterdi. Çok yüksek hacimlerde konteynerlerin özellikle Amerika’nın batı yakasındaki Los Angeles ve Long Beach limanlarına varması, pandemi koşullarında çalışan liman ve limana hizmet veren taşeronların kapasitesinin düşük olması nedeniyle yığılmalara neden oldu. Konteyner gemilerinin demirde bekleme süresi ortalama 10 günlere kadar çıktı ve durum hala devam etmekte. Bu durum konteyner ile mal taşınan tüm sektörleri etkiledi.

Geçtiğimiz aylarda konuyu üyelerimize ve paydaşlarımıza aktarmış, hatta durumu tam da şu şekilde öngörmüştük; "Bu sıkıntılı ve global çaptaki sorunu mümkün olan en iyi şartlarda atlatabilmek için, müşterilerimize durumu doğru bir şekilde açıklamamız ve sipariş yükleme süreçlerini mümkün olduğu kadar zamana yayarak daha küçük adetlerle yüklemelerini planlamalarını istememiz gerekiyor."

Temel olarak bu öngörümüz tam da bu aylarda gerçekleşti ve parsiyel taşımacılıkta ciddi bir artış yaşanmaya başladı. Dünya kargo pazarının neredeyse yüzde 80’ini denizyolu taşımacılığı oluşturuyor ve bunun yüzde 20’lik kısmı bulk (dökme) olarak gerçekleşiyor.

Baltık indeksindeki yüzde 50’ye yakın düşüş son 1,5 aylık bir durum olarak karşımıza çıkıyor. Bu konuda daha çok Çin’in kömür ithalatı talebindeki ciddi düşüşün ve Çin ekonomisindeki genel yavaşlamanın etkili olduğunu değerlendiriyoruz. Ancak maalesef denizyolu konteyner taşımacılığı konusundaki endeksler aynı düşüş seviyelerini göstermiyor ve navlunlar hala yüksek seviyelerdedir.

Ülkemizin ihracatında önemli bir yeri olan konteyner taşımacılığındaki navlun zirve seviyelerini korumaktadır ve bu seviyelerin 2022 boyunca ve hatta 2023’e sarkacak şekilde devam edeceğini tahmin etmekteyiz.

Pandemi koşullarının hala geçerli olması, arz talep dengesizlikleri, yeni nesil konteyner gemilerine yapılan yatırımlar ve deniz konteyner taşımacılığında faaliyet gösteren düzenli konteyner taşımacılığı yapan armatörlerin piyasayı domine etmeleri de yüksek navlun seviyelerinin devam etmesine neden olmaktadır.

Deniz Ticareti Dergisi Aralık 2021